1974年，大韩民国政府开始筹备汉城(首尔)地铁的建设， 当时的设想是建设12条线路，总长度305公里。1980年开始动工，一号线于1986年初通，二号线一期、三号线一期也分别于同年通车。
随后几年里，一二期全线贯通，三期工程开工建设；四号线和五号线分别于1995年和1999年建成并开通试乘。六号线和七号线于2000年和2001年开工，八号线于2003年开工，九号线和十号线于2007年开工。
目前韩国首都圈（京畿道）内有八条地铁线路在运营中，另有两条线路的车站正在建设中。此外还有多条线路处于规划阶段。 到2020年，整个首都圈的地铁线网将增至12条，总长度达318.5公里，将成为全世界人口密度最高的地铁网之一。
苑子杰优质答主1959年，韩国开始筹划地铁建设。1969年，韩国政府决定修建地下铁道。1973年动工，1974年底，一条11.5千米、4个车站的区间投入运营。以后逐年增长，1980年底达到33千米，1983年达45千米，1988年增加到88千米。1988年通车的区间主要是为了迎接1988年在汉城召开的奥运会而赶修的。1988年之后，运营线路增加缓慢，1995年增到109千米左右。韩国1995年地下铁平均最高时速25—29千米。韩国建设地下铁道，与人口向大城市集中，既有的城市交通基础设施不堪重荷有关，其中更蕴涵着政府改善城市居民生活和解决交通拥堵的政策意识。
随着社会与经济的繁荣，1992年，韩国城市人口达到3137万人，占全国人口的 70%以上。人口在20万以上的城市达到了46个，首都汉城的人口已达1180万。1992年，韩国每天有82.5万学生从城市郊区乘坐火车和公共汽车在市区流动。汽车的剧增与交通拥堵问题已成为严重的社会问题。以私人小汽车为例，1985年平均每天增加464辆，1987年增加556辆，而1992年猛增到1500辆，5年间增加了2.24倍。1994年底私人汽车总计412万辆。与此同时，交通事故和由此而造成的人员死、伤以及经济损失都在剧增，仅1994年全国就发生交通事故73万件，同比增加8%。在道路设施方面，1985年汽车与道路长度的比例为1∶15.3米，而1991年增加到1∶13.8米，1992年则为1∶11.9米，交通拥堵问题日趋严重。
汉城及其附近的京畿地区居住着韩国1/5的人口，1990年私人汽车多达80万辆。以私人小汽车为主的交通流量相当于日本东京、大阪、名古屋三个城市之和，而道路面积只及这3个城市的63%。特别是汉城内道路面积只占市区面积的7.4%，不到东京、横浜、大阪、名古屋所占面积平均22.1%的1/3。汉城道路拥挤已成顽症，每天平均拥堵时间长达235小时，相当于每天有13辆汽车排着队以每小时4千米的速度行驶着。解决交通拥堵问题已是迫在眉睫的课题。在这样的条件下，发展地下铁道和提高公交的竞争力不仅在汉城，而且在全国各城市都被作为重要的市政和交通措施提上议事日程。
韩国地下铁道建设的最初动力主要来源于政府，从规划设计到运营管理均由政府一手承担。政府不仅承担全部建设费用，而且承担建设和运营造成的赤字的90%。从90年代后半期起，建设地下铁道和公交高速化轨道的投资由中央、地方政府和企业按一定比例分摊。中央政府和地方政府负责购买土地和进行地下和地上的基本工程，而站内的设备和车辆（包括地下铁道工程）则主要由企业负责。1992年，在全国地下铁道建设费用的52%由中央财政支付，35%由地方政府支付，企业负担13%。1994年起，企业投资比率增加，国家财政负担相应减少。在国家财政提供的各种资金中，用于城市交通基础设施建设的贷款（低额利息）和补助金的数额不大，例如，1995年总额只占财政收入的1.2%，为37562亿韩元。
地下铁道的运营管理以企业性质的“汉城地下铁道公社”为中心，并有私营企业参加，在一些区段与地上公共汽车连接运行。私人经营的公交交通线路在汉城有500多条，车辆5万多辆，从业人员近3万人，日运送1200万人次。
