地铁步行多少？
我14年做过一次测试，当时在清华附近住，中关村的地铁。早上九点半的样子从宿舍出发，一路逛了一路，到了中关村地铁站，时间是十一点五十八分，总共花了两小时五十分钟，算上我路上犹豫和等车的时间应该接近三个小时。 其中在途中我买了个煎饼果子作为午饭，所以走路时有点饿了，因此应该减去二十分钟左右。另外由于中间犹豫了两次要不要吃煎饼果子，因此减少了十多分钟的步数。
我的测试结果是这样的 中间在中关村北站换乘的时候因为找不到出口，多走了不少路。如果按最远的路程计算，应该是6.9公里左右。不过按正常情况，一般也就走五六公里。 后来我又做过几次类似的测试。第一次是15年从清华到魏公村，这次比14年快了不少，原因是换上了运动鞋。
第二次是17年，同样是从清华到魏公村，这一次快多了，原因是在路上捡了一个钱包（对，我就是那种在路上会到处看有没有丢钱的网友），里面有一百块钱现金和一个身份证。考虑到钱是我花不出去的，就原地等了半个小时，看看失主能不能来寻，期间还帮别人指路，询问路线，问了很多人后，终于看到一个熟悉的身影，于是把钱包交还给她并把她带到了丢失的地方。这一来一回增加了两三公里的路程吧。
第三次是今年的三月，同样是清华到北京西站。这趟列车人特别少，所以我在车上玩着手机就走完了全程。 所以说每次测试不一定都能代表真实的情况。有的人说运动能增加耐力，我也没觉得我的耐力增加了不少。要说的是这几年雾霾比较严重，每年在北京吸入大量的PM2.5，不知道是不是这个原因让我变聪明了还是使我变得迟钝了。
以我国目前在建及运营地铁城市的居民出行特征来看，地铁的出行量在37％以上，其中的80％以上是工作出行，这充分体现了城市轨道交通车站与就业岗位之间巨大的关联度。
居住地与就业地分离，使人们每天不得不在两地奔波，城市工作重心的转移，使就业分布与城市居住布局逐渐偏离，因此导致了职居分离度的增大，职住空间高度不均衡分布问题日益严重。一般来讲，中低收入的就业者会选择较低价格的住处，而多数居住区内很少设有就业机会，因此这类就业者不得不从郊区的居住地花费较长时间到市区的就业中心工作，职住分离问题突出并且具有长距离化和多极化的发展趋势。长距离的通勤带来了通勤时间的增长、通勤成本的提高，使人们感到疲累，造成生活满意度下降，生活条件恶化，因此职住平衡成为现代城市规划的重要课题之一。
地铁线的修建可以有效引导城市发展，使工作和居住由过去的集中分布向多中心多组团的分布式发展，使城市功能分布更趋于平衡，有利于职住平衡。以北京市为例，北京市总体规划提出构建“两轴—两带—多中心”的城市空间结构，并以现状及规划轨道线路为骨架，规划建设 10个重点功能区和15个城市中心，将就业、居住等功能在空间分布上均衡布局，使居住与就业紧密结合。
目前，在北京城市快速发展及用地日趋紧张的条件下，轨道沿线土地及车站周边已经成为居住用地选址及就业安排的重要区域。为了能更加高效地利用交通通道的可达性，居住及就业功能应尽可能靠近轨道周边一定区域内布局，从而达到职住就近平衡及提高轨道客流的目的。通过分析北京五环内就业及居住分布规律及距轨道交通线（车站）的空间关系，可以看出，现状居住及就业布局基本呈现多中心组团式布局，居住密度中心主要由三环—四环及通惠河、亮马河、南锣鼓巷—和平里、小红门—方庄及四环周边的居住组团构成。
