首先 我们要明确一点，地铁列车不是“放进去”的，而是“开进去”的！
现在新建地铁线路大多都采用铺轨法施工，也就是将轨道铺设在盾构机刀盘前方，再由盾构机进行推进，最后焊接形成一条完整的线路。
当然这种方法也有弊端。那就是如果盾构机在挖掘的时候遇到地下管线等障碍物怎么办？如果遇到难以解决的问题，比如淤泥、流动水源等，还有可能造成盾构机停机，甚至使隧道掘进陷入瘫痪状态。 那如果是旧线改造呢？一般都会有现成的铁道，但是铁道两边的沟壑该如何处理？一般来说有以下几种方式。
第一种就是整体吊装法。这种方法对于铁路两边的沟壑要求较为严格，必须是已经回填完的土质路堑或者路堤。在铁路两边分别搭建起起吊支架，然后把整个火车吊起来，移除原有钢轨和枕木，安装上新的轨道，重新铺设整段铁轨。
第二种是分段切割法。这种方法与整体吊装基本相同，但适用于土质情况较差或者地质灾害易发区，不能对原铁路结构造成破坏的地区。 在铁路周边做好隔离防护后，利用专用工具，把需要更换部分的铁轨和路基切割下来，运至一旁备用。然后在原地做好基础，恢复铁路的结构，接上被截断的路基部分。
幸春林优质答主地铁车辆一般在车辆段内检修整备完成后再开行到地铁车站上，车辆段与正线车站是连通的。
列车段是地铁列车检修和停放的场地，一般修理工厂、静调库、试车线、停车库、材料库、不落轮镟库等各种功能建筑都有，功能很齐全。
一般情况下，地铁列车段都会有2-3条线路来向正线车站发车，列车检修完毕后会停放在发车股道上面。车辆段信号楼值班员在接到行调发车通知后就会安排列车出库运行，具体路线由信号楼值班员来安排，通过车辆段内线路运行到转换轨上面。
列车在转换轨上面会一度停车，司机与行调联系，在得到行调开车命令（包括开往什么车站的哪个站台）后转RM（限制人工驾驶或RMF）模式运行。列车通过进出段线进入到正线线路后，根据调度命令运行到指定的车站。
因为车辆段或停车场的线路与正线的线路是隔离开的，它们之间通过转换轨以及防淹门（或电动隔断门）连通，所以列车在转换轨上面会有一度停车，联系调度后再动车进入正线车站，这也是安全考虑。
车辆段或停车场的线路属于车辆部门管理，正线线路属于行调管理的，行车方式、无线信号通信组别都要改变。
上面说的都是全自动运行方式，如果车辆段与正线未联通时，就要用工程车辆调车到正线的车站上面。
