作为在宁波大市区三个地铁站工作过的员工，可以明确告诉你，宁波的地铁建设标准是按地下水层深度来的，不是按地质结构来的（虽然两者有时会重合）。 以我工作的海晏北路站为例——这个地铁站距离机场仅两公里，所以设计施工时对土石方要求很高，必须确保地基承载力，不能影响民航飞机起降。经过计算，本站位于第四纪沉积土层中，下部为淤泥和粉土等软土层，天然含水率极高，渗透系数较小；又由于地处杭州湾南岸湿地，地下水位埋深较浅，因此防淹和抗渗是本站施工的关键。 为了满足以上要求，我们在施工中采用盾构法，也就是通常所说的泥水加压模式，即在刀盘前设置高压水泵，把切削下来的土石方用水冲洗干净后送入螺旋运输机送至井底，同时注入一定量的水泥-水玻璃浆液，在切割环间构筑一道薄壁混凝土结构，把地下水阻隔在外。
另外，为了进一步降低土方开挖时对周边环境影响，我们采用了明挖顺作法的工法，把车站主体分成若干段，每开挖一段就做好一段的内部结构，然后再把相邻段落连接起来。这样的工艺方法不仅保证基坑周围土体的稳定，而且使得站内结构施工顺利，并大大缩短了工期。 目前，海晏北路站的日客流量高达四万人，运营秩序井然。
邢羽玥优质答主宁波是一个滨海城市，城区下有深厚软土，地质条件复杂。宁波市轨道交通2号线一期工程盾构区间上覆地质以素填土、淤泥质粉质粘土、粉质粘土为主；区间主要地层均为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、粉砂互层；下伏地层有粉质粘土、粉砂、圆砾等。上软下硬的地层对采用盾构法隧道掘进技术带来了相当的难度。因淤泥质粉质粘土的流塑性较大，在穿越时，掌子面前方土体容易因应力释放而进入盾构机壳体的空隙中（即所谓盾壳中进入渣土），进而破坏开挖面平衡，引起地表沉降，若进入空间较大，还容易造成坍塌，形成较大的事故发生。因下伏圆砾层渗透系数大，保水性差，且承压水丰富、水压高，在穿越圆砾层的分隔岩层或临近圆砾层地段，在盾构掘进过程中容易出现漏水、漏砂导致土体跑槽乃至地表坍陷。再者，在软粘土地层与砂(砾)层交汇处存在较大应力差，在盾构通过时该应力释放易使上部软土地层产生较大的下沉。
为减少施工期对既有建筑物和道路交通的干扰以及减轻地面交通给地下轨道交通带来的不利影响，宁波市轨道交通2号线一期工程线路敷设，除个别部位采用高架和地面线路敷设外，其它地段全部采用地下线路敷设方式。地下线路埋置深度在3.0m～40m范围之内。最大埋深达到40m，是国内埋深最深的地铁线路。
根据《宁波轨道交通（1、2号线）运营规划研究（中期）报告》，1、2号线将采用B型车（比上海地铁略小），设计时速80Km/h。目前宁波轻轨2号线一期工程已经正式开工，预计2015年完工。
