为什么深圳港？
先摆结论，我认为是地缘因素和香港自身原因共同导致深圳港崛起并超越香港成为亚洲第一港口。先说地缘因素，虽然深圳近十年GDP总量和人均GDP都在持续领先广州，但地理条件和历史因素决定了广州货船可到的地方深圳都能到且比广州更便利（比如两湖、江西）；其次是香港自身原因，香港本身是一个货运量非常低的港口，2018年集装箱吞吐量仅为深圳的一半左右，但是国际中转业务却远远高于深圳，这主要是因为香港可以承接来自世界各地的远洋货轮进而将货物送到内地各口岸，而深圳只能接收来自珠三角及长江中游的货轮，这造成了同样作为国际化大都市和沿海开放城市的深圳在港口发展中反超香港的可能性。
为了说明这个问题，我们看一下广深两地主要水运枢纽——黄埔和新塘枢纽的货流量就知道了。根据《广东省珠江三角洲地区轨道交通网规划》，地铁6号线新塘站位于广州东部交通枢纽中心附近，根据《广州市城市总体规划(2011-2020)》，该枢纽的客运量为1.51亿人次/日。按照1个人每天运输2箱货物计，每日可以通过该枢纽运送3025万吨货物，以一箱货物计算运费100元计，每年可以通过这个枢纽实现3025亿元货运额，而目前全世界最繁忙的港口之一新加坡西港区一年的集装箱吞吐能力也只在700万TEU（集装箱单位吨）左右，也就是说这个交通枢纽的货运量相当于4个新加坡西港区的集装箱吞吐量。 再看黄埔枢纽，根据《广州市城市总体规划(2035)》，地铁13号线黄村站附近的广州东站预计2035年旅客发送量达到5.5亿人/日，按每人次携带20公斤货物算，通过该枢纽可运送110亿吨货物，年货运量可达4200亿元，如果将来能够建成连接广州东部的地铁快线，预计货运量还将进一步增长。
从以上数据可以看出，即使仅仅看水运交通方面，作为老牌沿海经济中心的香港已经明显被后起之秀的深圳超过了，而且差距还在不断扩大。当然，造成这一局面的原因并非完全是深圳和香港的地理条件导致的，其中还有历史因素，比如在铁路和公路运输方面，上世纪五六十年代国家就在西北地区启动了兰广（兰州～广元）、川黔等铁路建设和提速改造计划，在西南地区形成了覆盖西南腹地的铁路通道，同时国家还兴建了贯穿南疆的高速公路，为华南特别是广西西北部和云贵地区的物资进出提供了便捷的水陆联运条件，使得内地尤其是西部少数民族地区的矿产、农副产品和手工艺品能够运出，而工业品和现代生活用品也能够输入这些相对落后地区，实现了地区经济的平衡发展。