地铁城铁区别？
严格来说，“地铁”这个概念是城市交通的范畴，而“城际铁路”则涉及了城际交通。不过，目前这两个词在现实生活中经常替换使用——毕竟能叫得上名字的铁路大都修到了城市里面，于是，人们习惯把这些城市内的轨道交通都统称为“地铁”。 但如果细究起来就会发现，这种换用实际上是不合理的。
首先，从产生的原因上看，“地铁”最早出现于二十世纪初的伦敦，当时城市人口猛增，汽车数量剧增，为了应对严重的交通问题，英国人在市中心修建了一条又一条的地下通道，并将它们连接起来形成系统，供行人与自行车通行（当然，也有提供给机动车出行的）；后来随着技术的进步，这些地下通道也陆续增加了列车轨道。可以说，“地铁”是在大城市交通危机中诞生的新生儿。 相比之下，“城际铁路”的概念就要模糊许多了。目前能查到的资料普遍表示它指的是连接两大城市或大城市群之间的铁路，其实际范围也要远远大于前述的“地铁”。
其次，从建造的标准上看，考虑到建设成本，一般说来城区地面道路越拥挤，修建地铁的成本就会越低(因为不需要像高速公路那样考虑匝道和出入口的问题)，反之则会高得多——既然成本差不多，那么自然就可以想见，一般规模的城市是不太可能修建地铁的(事实上也是如此，至今没有哪个中小城市发展出真正意义上的地铁)，而拥有地铁的城市其经济实力也就可想而知了。 与此相对，“城际铁路”只要不是修建在人口密集的大城市，成本一般都是可以承受的(除了少数几座特例城市外，如深圳、广州等，它们的城际线路之所以建设得十分“高端”——高速、动车一应俱全，原因就在此处)。
最后，从服务的对象看，虽然目前各大城市的地铁线路大多有“大运量轨道交通”之称，但实际上，除了北京地铁一号线(由于建设时间早，未预留延伸条件)之外，其他大多数地铁线路都是“小运量轨道交通”——即平均往返一趟所运送的人数并不多，所以，它们真正能够起到的作用主要还是“解决城市交通”，也就是解决城市里“最后一公里”的难题，而不是真正意义上的“城际”。 至于城际铁路，即使是在交通需求极大的长三角和珠三角地区，主要线路的通勤时间一般也不会超过一个半小时(如果算上中转的时间和等候的时间，那就更久了)，对于往来于两座城市间的工作人群而言，这样的通勤时间可以说是相当友好的了。
当然，随着近年来我国经济实力的增强以及基础设施投资需求的旺盛，越来越多的城市都开始修建地铁——尽管有不少出于形象考虑的“伪地铁”(以高架形式出现在地面上，并不是真正的地铁)，但毕竟还有相当一部分是真的，比如天津、苏州、无锡等城市。在高铁和普铁方面，除了一部分老线进行了电气化改造或者复线工程(如京包段和兰广段)，新建的铁路也多以时速200公里以上的速度目标值呈现。