火车如何供电？
接触网供电
这种供电方式比较常见，采用接触网方式供电的动车或电力机车，在运行途中是通过其车顶的受电弓与接触网导线相接触取得电能，而受电弓随动车组或电力机车的运行而移动，所以采用这种方式受流的列车运行速度可以非常高，没有限制（理论上）。
目前我国铁路所使用的电力机车和动车组的受电弓的工作电压是25千伏、50赫兹的单相工频交流电，接触网有简单悬挂和全补偿链型悬挂两种方式，高速铁路上普遍采用全补偿链型悬挂。
内燃机车牵引的客车采用客专供电制式（BT供电方式）：即列车前方的电力机车（电力机车不是担当牵引任务，只是为了给后面的客车带电），通过其受电弓与接触网相接触取得电能。电力机车通过车底下的列车供电装置将25千伏的高压电变为600伏（目前大部分采用的是AC380伏）的列车供电电压，然后通过列车贯穿线为同一车底或列车编组的其他车辆供电。由于采用BT供电方式的列车是通过内燃机车牵引的，内燃机车的速度（我国的内燃机车最高限速160公里/h），其运行速度是有限制的。
地面电源插座供电
这种供电方式的代表就是CRH5型和谐号动车组列车。由于CRH5型和谐号动车组列车是采用1.5千伏DC受电方式（法国国铁电气化铁路供电制式），为了使该型车能在我国25千伏单相工频交流电气化铁路上运行，所以在该型车的运行区段内，在接触网下方设置了380伏AC的地面电源插座（类似于我们家用电器使用的插座）。这种方式供电的列车是不进行牵引任务的，是通过内燃机车牵引运行。内燃机车也是通过内燃机发电，在车底设置380伏AC列车供电装置（也叫地面电源供电系统），为同一列车编组的列车供电。该型车在我国主要装备沈阳铁路局，并担当京沈线的牵引任务（已经于2008年8月1日开始上线运行）。在欧洲CRH5型车有近2000组的保有量。
轴盘式供电方式
这种供电方式目前世界上没有投入实际运用的有轨车辆。但是国外对于这种科研有实际的研究论证。即通过在铁道线路的钢轨下面，在枕木之间，安装一条带有轴盘的铜质导电排（类似于地铁的第三轨）。在轴盘与钢轨之间安装有传动齿轮。列车运行时，通过接触导电排的集电器取得电能，同时驱动轴盘转动，并通过轴盘与钢轨之间的齿轮带动轴盘转动，这样在牵引列车运行的同时（采用这种供电方式的列车需要安装两套轮对，两套采用传统钢轮钢轨方式，两套通过架空的方式悬在钢轨上，且不接触钢轨，主要是通过这两套轮对牵引列车运行。），使导电排在钢轨下面的枕木之间移动。从而为列车不间断的供电。这种方式在法国巴黎大区的RER线有计划论证。国内也有科研机构进行研究。