谢邀！这个我有权答！ 先放结论 再放图 结论很简单，就是“加减速”； 在平直路段，一般常规地铁都是采用正常速度行驶，此时运行速度受到线路纵断的影响（即坡度），按照力学角度来讲会产生向心力，因此需要电机具有足够的驱动力，才能保持车辆运行。 而在弯道地段，由于线型的因素，产生了外轨高于内轨的情况，也就是出现了轨间距的变化，为了保持车辆的平稳运行，需要对列车进行加减速操作，使得车轮与钢轨保持一种加速或者减速的状态，以此来平衡向心力，实现安全的通过。 接下来放图 上图是北京地铁4号线的动物园至国家图书馆区间，这段线路是典型的城市地铁隧道，左右线分开，中间用隔振装置隔离。
图中可以看到，左侧轨道高出右侧轨道，而且外侧的铁轨距离比内侧的要远一些，这就是因为隧道要进行转弯，而使轨道进行了加高处理，同时向外侧移动位置。 在进行曲线段施工的时候，首先将线路固定好，然后在两边铺设垫板，再打入钢板，以此作为基础，再进行其他结构层的施工。
尚盟盟优质答主列车经过弯道时，需要较大的向心力，这个力从何而来呢？主要是由钢轨的水平横坡形成的。
列车通过弯道时，钢轨横断面发生倾斜，内股钢轨抬高，外股钢轨压低（这个坡度是非常小的，几乎看不出斜度），使得列车车轮之间（车轮距离1435MM，为固定值）的受力点不在一条水平线上，产生高差，高差形成坡度，就产生了水平法向分力，正好就是列车转弯的向心力。所以，一般内侧钢轨比外侧钢轨稍微高一点点，看起来是平的，实际上有坡度。
内高外低的钢轨使得列车进入弯曲轨道时会产生一个向心的分力，但是由于火车车轮特殊的结构（有轮缘，会卡在两条铁轨之间），使得向心分力如果过大，会将车轮压弯，甚至造成车轮出轨、脱轨，造成严重事故。所以，为了保证行车安全，一般的运行速度在160km/h以下的线路，弯道处的钢轨横断面坡度严格限制在1/15范围内，也就是说内侧钢轨比外侧钢轨的高度差不能超过钢轨长度的1/15。
为了保持运行的安全性，在铁路弯道的处线型上，是保持渐变的，使得形成的坡度也是逐渐变化的，因此，列车刚进入弯道和出弯道时都不会过于剧烈变化，让旅客也觉得平稳。
